长安汽车1月17日晚间公告，公司与一汽、东风、兵装集团、江宁经开科技签订协议，共同发起设立T3科技平台公司，注册资本金160亿元。T3科技平台公司将通过自主研发与投资并购相结合的方式，获取电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力、智能驾驶及中央计算三大领域技术。
近年来，长安汽车多次提出向新能源汽车、智能化转型计划，但是其暗淡的业绩昭示着转型的不顺。从2019年开始，长安汽车加快了寻求资金和资源外援的步伐。分析称，长安汽车虽然在新能源汽车方面布局较早，但是如今还是处在落后的地位，缺乏代表产品。目前，长安汽车联合二线车企组建T3公司强调进行氢燃料动力研发，或欲通过燃料电池，打破如今的传统电池的新能源车格局。
长安汽车寻求外援
二线车企抱团取暖
长安汽车1月17日晚间公告，公司与一汽、东风、兵装集团、江宁经开科技签订协议，共同发起设立T3科技平台公司，注册资本金160亿元。其中，长安汽车出资5亿元，持股比例3.125%；一汽出资40亿元，持股比例25%；东风出资40亿元，持股比例25%；兵装集团出资35亿元，持股比例21.875%；江宁经开科技出资40亿元，持股比例25%。兵装集团为长安汽车实际控制人。
T3科技平台公司将通过自主研发与投资并购相结合的方式，获取电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力、智能驾驶及中央计算三大领域技术。该公司的设立将支持长安汽车进行下一代智能新能源整车开发，支撑T3股东持股的移动出行高科技平台公司，优先保证为T3股东提供核心技术、平台及系统解决方案。
在市场份额的不断萎缩，外国车企气势汹汹、上汽广汽强者恒强的背景下，第二梯队的车企纷纷开启转型浪潮。长安汽车早在2017年提出开启“第三次创业”，并在2017年-2018年间，陆续发布“香格里拉”计划、“四大品牌”发展思路、“北斗天枢”智能化战略等，宣告其加速向新能源汽车、高端化、智能化方面转型。据统计，长安系自主品牌及旗下合资品牌仅三季度投放新产品就超过150款。
但是，长安汽车的销量和业绩并不如意。长安汽车前三季度实现营收451.15亿元，同比下滑9.5%；净利润亏损26.62亿元，上年同期盈利11.63亿元。净利润大幅减少，主要因公司销量下滑。长安汽车2019年全年累计销量为176万辆，同比下降15.17%。2018年累计销量为213.78万辆，同比降25.58%。其中，2018年新能源汽车销量仅为8.68万辆。
长安汽车董事长张宝林近日还表示，长安汽车将牵头投资1000亿元用于打造新能源汽车全产业链。而“北斗天枢”智能化战略计划到2020年，长安汽车将全面实现有条件自动驾驶量产，到2025年将实现L4级无人驾驶量产。另外为了提振销量，长安自主品牌2019-2021年将推出30余款全新产品。
目前来看，长安汽车的业绩状况并不能支持如此密集且金额巨大的转型计划。从2019年开始，长安汽车加快了寻求外援、出售不良资产纾困，为其向新能源汽车、智能化转型提供资金和资源助力。
2019年11月27日，东风汽车、中国一汽、长安汽车T3物流合作现场会暨城市配送共享仓（VTC）项目合资意向书签约仪式在重庆举行。三方将立足创新共享前置库和智慧化城市配送，创新零售线下仓储、运力匹配平台，整合T3物流各方优势资源，打造一个遍布全国的、开放共享的、社会化的汽车物流网络服务平台。
长安汽车12月3日公告，全资子公司重庆长安新能源汽车科技有限公司引入南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金作为战略投资者，四方股东分别拟增资10亿元、10亿元、7.4亿元、1亿元。增资后，长安汽车持有新能源科技的股权比例将由100%稀释到48.95%，丧失控制权。
长安汽车12月31日公告，长安汽车将所持有的长安PSA50%股权全部转让给前海锐致，转让额16.3亿元。完成后，长安汽车不再持有长安PSA的股权。前海锐致的股东为宝能汽车有限公司，持股比例100%，实控人为姚振华。宝能汽车曾表示，以新能源汽车为核心，布局了汽车销售与后市场服务、汽车保险、共享出行等“汽车智造”全产业链生态圈。
分析人士称，长安汽车虽然在新能源汽车和智能网联方面布局较早，但是如今还是处在落后的地位，缺乏代表产品。长安汽车联合组建的T3公司强调进行氢燃料动力研发，也许就是为了在利用燃料电池弯道超车，打破如今的传统电池新能源车格局。
氢燃料动力前景如何？
根据提供动力方式的不同，新能源汽车可分为：混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车以及燃气汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。据研究机构彭博新能源财经，目前，全球新能源汽车市场销售主要以纯电动与插电混动为主，从插电混动与纯电动汽车销售来看，2019年纯电动占据2/3。
燃料电池汽车是一种利用氢燃料作为长时间续航，传统电池作为瞬间大电流输出互相配合的一种新型动力汽车。车用燃料电池系统通常使用高纯度的压缩氢气或者甲醇、甲酸、固态储氢等其他介质加重整系统所得到的高纯度氢气。与传统的电动汽车相比较，燃料电池汽车的电力来源为氢气通过燃料电池系统发电，传统电动汽车的能源来自于电网。
燃料电池原理在1883年就被德国科学家提出，但受技术所限与高昂的成本，发展速度十分缓慢。近些年燃料电池相关技术不断进步，特别是丰田等日本公司的大力推进下，部分燃料电池汽车已实现量产。
证券时报·e公司记者通过查询专利研究网站relecura发现，日本、美国、中国、韩国和德国是燃料电池技术主要专利申请国。日本作为全球专利排名第一的国家，在多个关键技术上均处于绝对领先地位，专利领域最为全面，且控制技术方面的领先优势最为明显。美国和韩国各关键技术专利申请也比较均衡。中国比较重视电极和催化剂的研发，德国比较关注制氢、储氢以及燃料电池加热、冷却技术。
山西证券的研报显示，目前，我国已经初步掌握燃料电池汽车整车、动力系统与核心部件的核心技术并具有整车生产能力。但是，在燃料电池汽车车型平台开发方面，以上汽股份、上海大众、一汽、长安、奇瑞等公司为代表开发的燃料电池轿车均基于传统内燃车或纯电动汽车进行改制，尚未掌握燃料电池汽车专用车身、底盘开发、底盘动力学主动控制等关键技术。燃料电池电堆开发方面，目前已具备60kW以内的单个燃料电池电堆开发能力，体积比功率基本可达到2.0kW/L，与国际领先水平3.1kW/L仍有差距。在供氢方面，国内已开发出可满足60kW以内燃料电池发动机需求的引射式供氢组件产品，而对于回氢泵，尚未掌握其核心技术。燃料电池发动机可靠性、寿命和环境适应性方面，在车载工况下，目前的使用寿命在3600小时左右，大约3000km需要进行相应的维护，冷启动温度为-20℃，这与国外的燃料电池发动机相比，尚有差距，制约了我国燃料电池汽车的商业化推广。
山西证券的研究员平海庆、张湃表示，目前研发出的燃料电池车辆数量不多，但考虑目前深耕燃料电池研究的车企众多，如已在多地开展试点的客车龙头宇通客车、把燃料电池作为未来发展路线之一的乘用车制造商上汽集团、长城汽车，叠加车辆开发需要一定的时间，我们认为，氢燃料车的数量在技术与基础设施积累达到一定程度以后会出现大规模增长，但目前的成熟度仍很低。
平海庆和张湃总结道：“燃料电池汽车普及仍需要时间。世界整体来看，燃料电池汽车技术还不成熟，成本较高、技术复杂、基础设施建设不足限制了燃料电池的普及，成本下降可能还需要十年左右时间，新能源汽车市场短期仍将以纯电动和混动汽车为主。”
